本文作者 | Estella

头图设计 | Zoe*π，致敬那辆「漂浮」在太空的特斯拉

监制 | T.G.F. team

感谢 | 西昻翔、Yithann、Nicolas、Delphi、Niki、竹本一世对本文提出的建议

导读

说起特斯拉，不得不提这家公司的灵魂人物 —— 埃隆马斯克(Elon Musk)。特斯拉并不是马斯克第一家也不是唯一的公司，他是 PayPal 的创始人，同时他的 SpaceX 也不满足于把人送上火星，而是希望人类可以成为多星球物种。

而特斯拉的野心也不仅仅是造出最好的电动汽车而已。

特斯拉公司的首要目的（也是我给公司投资的原因），是我希望帮助整个社会从一个靠开采燃烧碳氢燃料的经济体，向一个以太阳能电力为主要能量来源的经济体转型。因为我认为太阳能应该是众多可持续能源解决方案里面成为主流的那一个。

—— 马斯克

马斯克是如何通过特斯拉实现愿景 —— 帮助社会向以太阳能电力为主要能量来源的经济体转型的？

本篇我们围绕这个愿景展开：

1. 特斯拉的诞生背景
2. 特斯拉的棋盘布局

01 特斯拉的诞生背景

汽车行业历来门槛极高，从 1920s 开始至特斯拉出现前，美国没有存活下来的本土新锐汽车公司。2010 年特斯拉在美国成功上市，而这距离上一次美国本土汽车公司上市，已经过去 50 多年了。

特斯拉并非第一家做电动汽车的公司。汽车刚出现时，其实就是汽油驱动和电力驱动并存。但当时两种车型都有很多问题，且都无法量产。

直到福特通过流水线使得自家燃油车可以量产，以及 1912 年火花塞的重大改进极大提升了方便性和安全性，燃油车才占据了绝对优势。

1920 年，电动汽车暂时彻底退出了汽车市场，燃油车自此统治了整个行业，直到 21 世纪特斯拉的出现。

这接近一个世纪的时间内，有的行业发展迅猛，如电信业。从最初贝尔发明电话，到后来的大哥大，再到人手一个的智能手机，产品形态和核心技术都发生了巨变。

而燃油车，不过是从 1920 年的老式燃油车，变成了内饰更为复杂的现代化燃油车。

你可能会问，即便进入汽车行业的门槛太高以至于无人入局，为什么拥有雄厚资本的汽车大厂们不去思考如何改变行业？为什么他们不尝试推出电动汽车？

且不提纯电动汽车的技术难度和资金投入，如果大厂推出了媲美自家燃油车的电动汽车，那上百年积累的燃油车相关资产和渠道，又该如何安放？

在没有新晋者威胁的情况下，从收益角度看，汽车大厂们没必要进行自我颠覆。

两句话总结特斯拉出现前的汽车简史：

1. 近百年没有成功新晋者
2. 近百年无大的技术革新和产品形态变化

而特斯拉正是在这样的时代背景下诞生的 —— 迎难而上。

多年以来，几乎所有人都觉得做一款电动汽车太愚蠢或者过于疯狂，抑或二者皆有。对我而言，打造电动汽车并不是因为看到了巨大的市场机会，而是显然我们等不到来自传统车企的电动汽车。

 

整个行业都在两个错误的认知下运作：一是认为打造一款出色的电动汽车绝无可能，二是认为没有消费者会为此买单。

—— 马斯克

02 特斯拉的棋盘布局

要颠覆一个有百年沉淀的行业，必须依靠强劲的创新力和足够长远的布局，而特斯拉恰好两者兼备。

现在复盘来看，特斯拉的每一步都在推进其可持续能源的愿景：

• 打造生态系统
• 开放专利与合作
• 建立超级工厂

「1」打造生态系统

科技世界的一个永恒主题是：一家公司能够多大程度上整合硬件、软件和服务，就能取得多大成功。Apple 正是其中的佼佼者。

而被誉为「汽车界苹果」的特斯拉，也正是这样做的。

想象一下你的未来生活：

你所居住的房屋，屋顶瓦片可以实时为房屋和车辆供电，多余能量可以本地储存，仍有富余还可以拿到能源市场交易。

 

图片来源：特斯拉官网

你可以通过手机 App 实时查看房子、车辆的能量状况。

当你准备驾车出门时，车子已经利用太阳能充满电量，其自动驾驶功能可以让你在出行过程中完全放松，再不需要紧张地盯着前方。

你也不必担心汽车没电，因为它的智能系统会自动计算好并匹配到离你最近的充电桩。

这样的场景在十年前完全无法想象，而特斯拉通过自己的生态系统，已经把其中一些变成现实。

我们从硬件、软件和服务三个维度来看，时至今日特斯拉的生态系统里都有什么。

硬件

不谈较为主观的驾驶体验，至少在设计上，特斯拉电动汽车无疑是行业顶尖产品。

在汽车设计无比趋同的今天，特斯拉的设计充满未来感，即使遮住 logo 还是可以一眼识别。

 

新款 Roadster 内饰设计细节 ｜ 图片来源：特斯拉

真实、可量产车辆的设计，并不是画图那样简单。这背后涉及人体工学、工程实现难度、用户实用性、市场接受度等维度的考量。这也是为什么，很多时候我们看到的「概念车」到最后无法量产，或者量产车和概念车相差甚远。

而特斯拉真正做到了设计上的差异化和量产的并行。

从第一款 Roadster 开始，特斯拉不仅打造了最酷和最奢华且可以量产的电动汽车，同时也一步步打磨产品线，提升自家产品设计，不断将大众可以接受的版本推向市场。

而且它还做到了，Model 3 以 $35000 起售，这是同等价位市面上最好的电动汽车。后面我们会讲到为什么 Model 3 价格可以这么低。

软件

除了对车辆特性和家用太阳能系统的控制进行了高度集成，以方便通过手机 App 操作以外，自动驾驶系统 Autopilot 自 2014 年 10 月起被搭载于每一辆特斯拉电动汽车上。时至今日 Autopilot 已累计 48 亿 km 里程（特斯拉 2019 第四季度财报披露）。

通过数据 - 算法 - OTA 升级 - 更多数据 - 更强算法的闭环，特斯拉早已让自家的自动驾驶技术比市面上其他同类技术更加成熟、迭代更快。

上面提到的 OTA 指的是「空中下载」(Over-the-Air Programing) ，该技术可以使得车辆通过软件更新修复 bug 的同时更新特性，就像手机的软件更新一样，极为便利。

OTA 运用到整车上将汽车升级为智能汽车。特斯拉 Model 3 曾经在 2018 年因为刹车成绩不够而被《消费者报告》评为不推荐，马斯克立马在推特上抗议之后，很快就用 OTA 改善了刹车距离。之后《消费者报告》再次测试，发现 Model 3 的刹车距离缩短了约 6 米，而拥有 19 年测评生涯的测试总监也表示开眼。

但同时在技术升级的过程中总是伴随着各种个样的 bug，例如特斯拉在 2019 年的「节日」更新中，不少用户就因为升级包太大而被「卡」在升级界面无法驾驶。

服务

硬件和软件的结合已经可以给到用户流畅的使用体验。在此基础上，全面的增值服务，则更为有效地完善了用户的售前售后体验。

1）直营体系

特斯拉打破了汽车行业多年以来的经销商模式。经销商模式可以带来的好处不言而喻，可以直接利用现有的庞大网络，极大程度上减少销售网络布局，且无需大量人力和资源进行管理，省时省力。

但是坏处也很明显，经销商纷繁复杂、难以管理，无法统一代表自身品牌，也无法保持统一的服务质量。更重要的是，经销商体系网络难以全面打通，且很多时候因为其自身利益考量，他们不会把店内真实数据反馈到厂商。

在用户体验和用户数据越来越重要的今天，汽车大厂们却鲜少搭建自己的直营体系，原因之一就在于，这样的销售模式已存在上百年，牵一发则动全身。

曾在互联网领域屡次创业成功的马斯克深谙用户数据和体验的重要性。截至 2019 第四季度，特斯拉已在全球搭建 429 个直营点。

这些直营店给到消费者标准的售前售后服务，也同时为特斯拉带来了一手、全面的用户数据。

举个例子，如果你的 Model 3 歇菜了，特斯拉会上门给你一台备用车，免费接走你的问题车辆，就像 Apple 的天才吧给到备用机一样，很是贴心。

2）充电网络

试想一下，出远门却没带充电宝/充电器的你，是不是很没有安全感？开着电动汽车出门却没有可用的充电桩，也是这种感觉。

「里程焦虑」始终是电动汽车绕不开的槛。电动汽车在一开始被认为没有人会买的原因，一是如果没有便捷可达的充电桩，很可能半路抛锚，二是充电效率太低，容易耽误事儿。

因此要推行电动汽车，不仅要提升电池技术，还势必要推进充电网络布局。早在 2018 年，特斯拉的超级充电站网络就已覆盖 99% 的美国人口。而截止 2019 第四季度，特斯拉已经在全球设有 1821 座超级充电站，16104 个超级充电桩。