本文是预告过的，初定标题为：《平行竞争中，为何做普通车的比亚迪销量还不如做高档车的特斯拉？》，写的过程中，又改成了：《“半饱”比亚迪和“艺术品”特斯拉？变打法，比亚迪3年后可完胜》，觉得更合适，但发表后效果不理想，继续改……。写这篇文章的目的，既是为比亚迪分析目前的处境，提出解决思路，也是为了推一下“通用换电方案”，一举两得。现在知道“通用换电方案”的人还很少，但作者确实认为，中国新能源汽车要大翻身，就靠它了。

一般来说，人们在某种级别的需求得到满足后，需求层次会上升，“吃饱了撑着”就想去欣赏“艺术品”了。但“吃饱饭”是基本需求，也是大需求，有条件了再去拥有“艺术品”。

这和汽车有什么关系呢？

对应人的需求，汽车也有了两大属性：“吃饱饭”和“艺术性”

汽车首先是用来解决交通问题的，这是我们对车的基本需求，可以把这个基本需求比喻为“吃饭”，如果能够满足正常的出行要求，且使用方便，就算是能够“吃饱饭”了。

如果没有更高的要求，我们一般会选择普通车型。虽然这些普通车有些也不乏美感，但也会有很多不足，比如技术不够领先、配置相对较低、用料普通等。高档车相对来说就有了更多的优势：豪华、动力强劲、配置高级、技术领先、品牌的魅力等，可以为我们带来更多精神上的满足，也可显示身价，或者满足虚荣心。我们可以把高档车的这些优势定义为“艺术性”，把高档车视作“艺术品”。

基于大家对价格的敏感，心目中汽车的档次基本与售价相挂钩，而汽车的价位又与汽车的“艺术性”相匹配，“艺术品”的属性越强，价格就越高，档次也越高。本文中把汽车分为普通车和高档车是很粗略的分法，但确实可用来说明一些问题。

燃油汽车无论是普通车或高档车，“吃饱饭”都是没有问题的。也就是说，普通燃油汽车解决了“吃饱饭”的问题，而高档燃油汽车既能“吃饱饭”，同时又是“艺术品”。

“吃饱饭”大于“艺术性”。基本需求级别低，但却更重要，满足高级需求则有前提，比如经济条件更好。大部分人，在拥有汽车这方面，处于满足基本需求的状态，“吃饱饭”即可，有条件了再去追求“艺术品”。因此，从国内看也好，从全球看也好，普通车的销量总是远大于高档车。比如，主做普通车的丰田、大众等大品牌年销量将近千万辆，而主做高档车的奔驰、宝马等年销量都只有200多万辆。

“艺术品”中的便宜货相对容易放量。汽车品牌的定位过程是很有讲究的，形成后也有其惯性。当汽车的品牌与“艺术性”挂钩后，即使“艺术性”有所下降，仍会被看作是“艺术品”。相反，如果被普遍认为是普通车的品牌，即使新车型“艺术性”有所提升，没有多方面极力配合的努力和时间积淀，很难被认可为“艺术品”。已经被认可为“艺术品”的品牌，通过简化配置、下压成本，推出的车型往往容易成为畅销品种，比如：先推出一个很高级的7系，树立品牌后，再逐步推出成本下降的5系、3系，甚至到2系、1系，后面的便宜车型中往往出现畅销品种。

从燃油汽车发展到了电动汽车后，情形又是如何呢？

电动汽车“吃饱饭”属性缺失导致比亚迪在与特斯拉的平行竞争中失利

比亚迪的新能源汽车虽然销量并不算大，但领先全球多年，不过在去年（2019）10月，特斯拉电动汽车的累计销量再次超过了比亚迪的新能源汽车，去年全年特斯拉电动汽车的销量是36.78万辆，在全球新能源汽车中排名第一，比亚迪新能源汽车的销量是22.95万辆，排名全球第二。

这里说明一下：比亚迪的新能源汽车主要包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车，特斯拉则只生产纯电动汽车。纯电动汽车可简称为电动汽车。我们认为插电式混动是过渡型产品（这里就不分析了），本文主要讨论电动汽车。

比亚迪的特点是扎实，特斯拉的特点是领先。按本文的分法，比亚迪主做普通车，特斯拉主做高档车，这也与两家车企的自身特点相对应。虽然比亚迪现在也很想向上发展，但比亚迪与特斯拉之间实质上还没有构成直接竞争，大家各走各路，并行向前。但销量可以对比，因此我把它们之间的竞争关系称作平行竞争。

比亚迪实力不弱，甚至可以说强大，电池、电控，甚至IGBT都能自己搞定，做整车已经经验丰富，制造也是高手，能力比特斯拉更全面。

燃油汽车中，普通车的销量远大于高档车，发展到了电动汽车，比亚迪怎么就卖不过特斯拉呢？

我们来分析分析原因：

当前的电动汽车普遍处于“半饱”状态。电动汽车本身或多或少存在“吃不饱”的问题：电能“吃不饱”，要吃顿“饱饭”不容易，甚至经常有“吃不到饭”的焦虑，也就是现在常说的“充电焦虑”问题。对于汽车使用者来说，电动汽车解决交通问题有先天缺陷，充电不便会影响工作、生活，属于不能满足“吃饱饭”要求的工具，因此需要其它条件来弥补：有的是自家能够装充电桩，大多数情况下能吃饱饭了，如果自己也正好喜欢电动汽车，就买了；有的是被逼的，限购买不到燃油汽车，买到电动汽车吃个“半饱”总比完全饿着强。

“吃不饱”是现在所有电动汽车的共性问题，车主的基本需求得不到满足，政策再支持，补贴也好，“新基建”加快建设充电桩也好，电动汽车总体销量是不会大上的。作为中国新能源汽车领头羊的比亚迪在这种“半饱”状态下，发展显得越来越力不从心了。

低销量下成本因素影响销量波动。价格因素虽然不是最主要因素，但也是影响销量的一个重要因素。当然如果没有基本需求属性上的缺失，要扩大电动汽车的销量是有办法的，比如为了环保和能源安全，直接禁燃，就可以把电动汽车的销量推上去。但基本需求上不满足，这样做就非常不合适了。因此，以往的推动策略一直是在购车成本上做文章，主要就是补贴，补贴高的时候，电动汽车购车价格与燃油汽车相比没有了劣势，再加上有使用成本低的优势，销量有了一定的起色，前几年电动汽车销量确实是增长的（但总量一直不大），特别是用作出租车、网约车等运行车辆时，使用成本低的优势就更加突出，这成了电动汽车销售的主要方向。但这个市场较小，很快接近饱和状态，电动汽车增长势头减缓。等到补贴退坡，销量更是急剧下跌。

电动汽车中的“艺术品”受“吃不饱”的影响小。能够买“艺术品”的人不是条件较好，就是特别爱好“艺术品”且条件还能凑合。这些人当中有不少能够用其它办法解决“吃饱饭”的问题，比如一人拥有多辆汽车；或者条件好了，生活、工作压力没有那么大，节奏不需要很快，可以慢慢找饭吃（充电）；或者不需要“吃饱饭”干活，半饱状态更养身心（说笑了）。也就是说，他们多半都已经到了“吃饱了撑着”想欣赏“艺术品”的程度了。而作为“艺术品”代表的特斯拉电动汽车诱惑也大：智能化及自动驾驶方面、电控方面处于领先地位，电池包做得强，外观也有诱惑力。虽然自动驾驶并不能完全自动，但领先就是魅力，科技就是美感。再加上特斯拉话题炒作能力特别强，销量跟着增长。不但是特斯拉，奥迪e-Tron销量排名升得也快，今年1月份宝马新能源汽车全球总销量居然暂时超过了特斯拉，国内造车新势力也很明显：走中高端路线的蔚来电动汽车销量排在第一。但会买“半饱”状态“艺术品”的人数还是有限的，特斯拉虽名头响亮，且一家独强，其销量与普通燃油汽车巨头相比还差远了。其它车企想造就第二个年销量几十万辆的电动汽车品牌则会非常的不容易。

Model 3——便宜的“艺术品”放量。去年起特斯拉销量增长突然加快的原因是，树稳了高档品牌后，流程上自然走到了这一步：推出低配车型：Model 3，便宜的“艺术品”正是高档车品牌放量的利器。